2018 года и перипетии, которые поразили туристический, страховой и авиационный рынок, не должны повториться снова. Массовые задержки рейсов некоторых авиаперевозчиков обусловили требования туристов к авиаперевозчикам о компенсации.

Пассажиры сталкиваются с трудностями в получении возмещения, согласно Монреальской конвенции (далее - МК) из-за пункта, освобождающего авиаперевозчика от ответственности, если тот принял все меры для предотвращения ущерба, обусловленного задержкой выполнения авиарейса.

Регуляторы, в свою очередь, пытаясь улучшить ситуацию, создают дополнительные трудности на рынке авиаперевозок недостаточно проработанными пунктами законодательства и их толкованием. Таким образом складывается интересная ситуация - в соответствии с МК, возмещение за задержку до сих пор почти невозможно получить в судебном порядке, но сам факт задержания стал расцениваться регулятором как страховой случай и требует покрытия в обязательном порядке.

Документы, регулирующие авиационную отрасль

1 сентября 2017 года после длительного процесса ратификации Соглашение об ассоциации между Украиной и ЕС вступило в силу в полном объеме. По своему объему и тематическому охвату Соглашение стало самым международно-правовым документом за всю историю Украины и крупнейшим международным договором с третьей страной, когда-либо заключенным Европейским Союзом.

Это является яркой демонстрацией качественно нового формата отношений между Украиной и ЕС на принципах «политической ассоциации и экономической интеграции». Общее количество стран мира, которые украинцы могут посетить без оформления визы, составляет 130 - благодаря чему украинский паспорт вошел в 30 сильнейших гражданств мира. Соответственно выросло количество украинцев, которые стали активно путешествовать. Комфортное путешествие - конечно авиаперелет.

Роль и место авиаотрасли в стране обусловливает необходимость развития рынка страховых услуг для нее. Авиационное страхование возникло в начале XX века, когда во время Первой мировой войны в Лондоне был издан один из первых полисов страхования воздушного судна. И сейчас Лондонский страховой рынок остается основным центром авиационного страхования и перестрахования.

Есть две разновидности авиастрахования: добровольное и обязательное. Обязательное страхование обусловлено: международными конвенциями (Варшавская, Гвадалахарской, Римская, Монреальская), к которым присоединилась Украина; внутренними законодательными актами (главными являются Воздушный кодекс Украины, Постановление КМУ «Об утверждении Порядка и правил осуществления обязательного авиационного страхования гражданской авиации» от 6 сентября 2017 №676).

В случае страхования ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажирам и багажа, ответственность перед пассажиром действует с момента регистрации до момента, когда пассажир оставляет перрон аэропорта, при наличии у него авиабилета. За вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, страховая сумма не должна быть меньше чем 250 000 Специальных Прав Заимствования (СПЗ) за каждого пассажира во время выполнения региональных и международных полетов. За багаж - 1131 СПЗ на каждого пассажира. За вред, причиненный грузу или почте - 19 СДР за каждый килограмм. Курс СДР на момент написания статьи в гривне - 39,06; к доллару - 1,38; евро - 1,22, по данным Госавиаслужбы.

В чем была суть проблемы?

До вступления в силу Постановления КМУ №676 (период 2009-2017 гг.), авиаперевозки и их страхование осуществлялось в соответствии с Монреальской конвенцией. Она действует, но в странах ЕС и Украине дополнительно действуют законодательства, которые вносят некоторые разъяснения и уточнения в толковании отдельных подпунктов МК, проводят ревизию лимитов ответственности авиаперевозчика (ЕС 785/2004 и ЕС 285/2010) или направленные на защиту прав потребителей (ЕС 261/2004).

В Украине главной причиной принятия Постановления №676 была ревизия - увеличение лимитов ответственности авиаперевозчиков до современного уровня, как в странах ЕС (в соответствии с ЕС 785/2004 и ЕС 285/2010), что, в свою очередь, гармонизирует уровень страхового покрытия в Украине и Евросоюзе.

На этапе разработки Постановления №676, как и в ЕС, за основу взяли Монреальскую конвенцию, обновленные лимиты ответственности к ней (74 FR 59017) и директивы ЕС 785/2004 и ЕС 285/2010. Интересен тот факт, что почти все лимиты брались из вышеупомянутых директив ЕС, все, кроме одного, - лимита ответственности за задержку пассажиров и багажа, который был взят с поправки 77 FR 59017 к МК. В этих директивах ЕС такого пункта вовсе не существует, поскольку для возмещения и помощи пассажирам в случае запрета в посадке в самолет, отмены рейса или задержки, есть отдельная директива ЕС 261/2004.

В процессе доработки законодательства регуляторы и участники так увлеклись гармонизацией с законодательством ЕС, что, просчитав все последствия, создали подпункт об обязательном страховании с помощью несуществующего страхового продукта, а именно обязательного страхования задержки пассажиров и багажа, причем трактуя сам факт задержания как отдельный страховой случай. Иначе говоря, Регулятор требует покрытия финансовой ответственности авиаперевозчика. Фигурально это выглядит как страхование личных финансовых затрат на бутерброд, купленный на борту самолета в случае, если вы проголодаетесь.

Ситуация действительно абсурдная. Застраховать такого рода расходы конечно же можно попробовать, и страховщики на такой экзотический страховой продукт наверное найдутся, однако страховые премии на него будут больше стоимости бутерброда, не говоря уже о времени, ресурсах, количестве и частоте страховых обращений, обусловленных таким страховым продуктом.

Проще говоря, такое регуляторное решение - это увеличение расходов авиаперевозчика на ненужный и несуществующий страховой продукт и создание пустого круговорота денег, что в свою очередь не может положительно повлиять как на авиаперевозчиков и страховщиков, так и на самих пассажиров, для которых такие меры внедрялись.

Как это объяснить Регулятору?

Ситуация, которая сложилась на авиационном страховом рынке Украины, требует более детального анализа особенностей текста Монреальской конвенции. А во избежание недоразумений, которыми отмечено лето-2018, должны указать на различия в интерпретации Монреальской конвенции, избирательное применение отдельных статей и пунктов этого документа или изменений на внутреннем законодательном уровне.

Основной целью, поставленной ИКАО (Международной Организации Гражданской Авиации) по соблюдению Монреальской конвенции, является унификация действий и одинаковая трактовка ее требований каждой из стран-участниц независимо от языка публикации. В нашем случае мы столкнулись со ссылками на отдельные статьи и подпункты Конвенции, имеющие отношение к страхованию задержки пассажиров и багажа, но которые не могут применяться одиночно с игнорированием содержания других ключевых статей и самой структуры документа. Например, использование ст. 19 «Задержка» и ст. 50 «Страхование» отдельно без учета структуры документа, в частности, ст. 17 «Гибель и телесное повреждение пассажиров.Повреждение багажа» и 18 «Повреждение груза», идущие перед ст. 19, может привести к неверному толкованию требований. Статьи 17 и 18 находятся перед ст. 19 в документе предполагаемых причин и имеют прямое отношение к ней, как и ст. 50. Такого рода толкование может привести к неблагоприятным условиям на авиационном рынке, а именно, перенос любой ответственности с авиаперевозчиков на страховщиков. Это, в свою очередь, открывает поле для злоупотреблений, махинаций, мошенничества и безответственных действий со стороны авиаперевозчиков.

Поскольку задержки являются частым явлением в авиаперевозках, а с увеличением лоукостов на авиарынке Украины и сменными тайм-слотами с их участием, эта проблема будет только расти, большое количество страховых обращений повлечет рост страховых премий для авиаперевозчиков.

Следует также обратить внимание на толкование термина «надлежащего», используемое в ст. 50. Его нельзя заменять словом «соответствующего», поскольку они, будучи похожими, имеют различные толкования, поэтому такие неточности могут влиять на трактовку статьи в целом.

Кроме того, трактовка Монреальской конвенции об обязательности страхования задержки пассажиров и багажа в отдельности не является общепринятым в мировой практике, что и подтверждается отсутствием такого вида страховой услуги на международном страховом рынке. Эту информацию также подтверждают ведущие страховые брокеры, представители Lloyds и ИКАО за рубежом.

На сегодняшний день Украина до сих пор является участницей Монреальской конвенции, соответственно, разногласия Постановления №676 с международным правом по страхованию задержки пассажиров могут игнорироваться по крайней мере с точки зрения страхования, но ответственность авиаперевозчиков остается неизменной.

Также в п. 6 Постановления №676 указывается, что кроме сообщения о событии, которое может быть признано страховым случаем (сообщение не является процедурным документом), должен быть результат расследования обстоятельств страхового события страховым комиссаром, а поскольку расследование относительно факта задержки проводиться не может, поэтому и страховым случаем, согласно этого же постановления, считаться также не может. Однако, задержка, произошедшей в ходе страхового события, имеет полное страховое покрытие.

Что делать пассажирам?

Ст. 19 Монреальской конвенции предусмотрено, что авиаперевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажирам за задержки авиаперевозки. Однако далее в статье указано, что «перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если докажет, что он, его служащие и агенты приняли все меры, которые могли бы потребоваться для того, чтобы избежать вреда, или что для него или для них было невозможно принять такие меры». «Всех мер» не должно толковаться как «авиаперевозчик должен сделать все возможное», а только то, что уместно.

Авиаперевозчик должен лишь доказать, что были приняты все меры, которые в общем объеме соответствуют риска. Это означает, что, согласно МК, пассажир имеет право на компенсацию, кроме случаев задержки из-за забастовки работников аэропорта или управления воздушным движением, политической нестабильности, рисков, связанных с безопасностью, или при неблагоприятных погодных условиях. Однако это касается только перелетов между странами-участницами МК.

Во время перелетов между странами ЕС (то есть странами участницам ЕС 261/2004) или перелетов из этих стран порядок правил возмещения пассажирам в случае задержки, запрета посадки на самолет или отмены рейса, является более лояльными к пассажирам независимо от страны регистрации авиаперевозчика. Согласно ЕС 261, пассажиры имеют право на компенсацию за задержку рейса более чем 3 часа, в случае задержки более пяти часов, полного или частичного возмещения оригинальной цены билетов и при необходимости обратного рейса в пункт отправления.

Также во время задержки авиаперевозчик должен обеспечить пассажиров едой и напитками, предоставить доступ к коммуникациям, включая два телефонных звонка, телекс или факсимильные сообщения и электронные письма, и в случаях необходимости проживания ночью, - гостиничный номер и трансфер из и в аэропорт. Таблица 1 объясняет, когда пассажиры имеют на это право.

Если предлагается альтернативный рейс в высшем классе, чем забронированный, авиаперевозчик не имеет права взимать дополнительную плату. С другой стороны, если класс альтернативного рейса ниже, то пассажир имеет возможность получить возмещение от 30% до 75% стоимости билета от начальной цены. Право пассажиров на компенсацию в соответствии с ЕС 261 не влияет на право требовать последующей компенсации.

В настоящее время проводится ряд мероприятий по унификации законодательства и правил выполнения полетов, защиты прав пассажиров в страховании авиаперевозок. Все участники процесса заинтересованы в четких, прозрачных правилах работы финансово-экономической сферы. Однако, потребители услуг должны знать свои права и обязанности, аккуратно относиться к сохранению всех документов, чтобы обезопасить себя от неприятностей.

Источник: Александр Непочатов, директор по развитию СК «Бусин»